Volvo Group планирует испытания беспроводной зарядки для автобусов

Еще одной технологией будущего, до которой уже рукой подать, помимо беспилотных автомобилей, электромобилей и летающих автомобилей, является индукционная, или беспроводная, зарядка для городских автобусов.

Возможно, это не так интересно, как новый Harrier jet, но здесь используются проверенные технологии (EV-1 от GM использует индукционную зарядку как электрические зубные щетки) для экономии или замещения топлива и снижения вредных выбросов.

И, в отличие от летающих машин, индукционная зарядка для автобусов - не фантастика. Они уже используются в некоторых европейских городах уже больше 10 лет, Южная Корея запустила беспроводные зарядки для транспорта в прошлом году, а Юта только собирается.

Даже Мильтон Кейнс, английский город, наиболее известный тем, что является родиной команды Формула-1 Red Bull, начнет испытания нескольких автобусов на 15,5 км маршруте.

Но почему тогда Volvo Group заявила об уникальности своего подхода? В чем разница? На самом деле, ее нет, за исключением энтузиазма Volvo. А это значит, что один из крупнейших мировых производителей грузовиков и автобусов (у Volvo Group и китайского производителя легковых автомобилей один логотип, но они ведут независимую деятельность) проявил серьезный интерес к беспроводным технологиям.

Volvo уже экспериментировала с проводными зарядками для гибридных автобусов Hyper Bus, которые используются в шведском городе Гетеборг. Беспроводные зарядки обеспечат больший пробег на электродвигателе, прежде чем подключится прожорливый ДВС. В перспективе, эта технология может использоваться и для полностью электрических автомобилей.

Принцип беспроводной передачи электроэнергии - или индукционная зарядка - довольно прост. Ток, накопленный в одной катушке, может быть индуцирован в другую катушку, расположенную на некотором расстоянии. Для автобусов с беспроводной зарядкой, первичные катушки должны располагаться на остановках или длинных участках маршрута. Вторичные катушки устанавливаются в самих автобусах. Катушки могут заряжать аккумуляторы (или другие устройства для хранения энергии, например, конденсаторы) или непосредственно питать электродвигатель.

Так в чем же подвох? В статье, опубликованной в журнале Института инженеров по электротехнике и электронике IEEE Spectrum, описаны некоторые трудности, связанные с индукционными зарядками, а также представлены причины, по которым данная технология не нашла широкого применения. Основной проблемой является производительность: чем больше расстояние между катушками, тем ниже эффективность передачи энергии.

Но т.к. автобусы курсируют по фиксированным маршрутам с большим количеством остановок, они могут максимально близко подъезжать зарядному устройству. Поэтому проект по усовершенствованию общественного транспорта (наряду с подобными пилотными программами, запущенными по всему миру), предложенный Volvo, имеет смысл.

Если все пойдет по плану, то к 2015 г. Volvo Group построит электродорогу длиной 300-500 м в Гетеборге. Этот проект дополнит полностью электрическую автобусную линию ElectriCity от Volvo, которая позволит компании изучить преимущества и недостатки беспроводной зарядки в отношении массивных транспортных средств.

Volvo не получит никакой прибыли от проведения данного эксперимента, но бесконечное множество пассажиров общественного транспорта несомненно будут рады появлению самозаряжающихся беспилотных автобусов.